Faros direccionales, suspensiones adaptativas, Start&Stop… cada vez son más los “gadgets” con los que los fabricantes nos anuncian todas las novedades tecnológicas de sus modelos, pero… ¿son de verdad novedades? Sigue leyendo: te sorprenderá saber que algunos “adelantos” modernos tienen casi un siglo de vida.
¿Qué tienen en común un Ford Ecoboost y un Jensen 541 de los años 50?
El Ford T, un SUV con 100 años
Para la mayoría de las marcas, es la categoría más importante en sus estrategias de crecimiento. Hace sólo una década, no todas las firmas automovilísticas contaban con un modelo SUV, pero ahora prácticamente cada una de ellas ofrece más de una opción. No está muy claro qué es lo que caracteriza a un todo camino como tal; desde luego no es su sistema de tracción total, ya que las versiones más demandadas son precisamente las 2WD, es decir, las que cuentan con dos ruedas motrices.
Los primeros automóviles tenían que ser capaces de circular por caminos y carreteras adoquinadas de la época.
Generalizando un poco, podríamos decir que lo que distingue a los SUV es su mayor facilidad para circular por pistas sin asfaltar, unas suspensiones elevadas y construcción más robusta, que permite llegar a ciertos lugares donde luego poder practicar deportes típicos al aire libre, como el mountain bike, el esquí, etc. Su diferencia con los todo terreno “de verdad” es, precisamente, no estar tan especializados como estos últimos para rodar por zonas escarpadas.
Pues bien, el mítico Ford T (en realidad, prácticamente todos los coches de aquella época, pero elegimos éste por ser el más simbólico y porque también supuso un “boom” comercial) tenía una capacidad todo camino equiparable a la de los modernos SUV. La diferencia es que entonces no era por motivos lúdicos, sino una necesidad: la red de carreteras era muy precaria y la mayor parte de los kilómetros acumulados transcurría por caminos y pedregales, así que eran imprescindibles unas ruedas robustas y unas suspensiones que pasarían “a fondo” por los actuales guardias tumbados.
Dinastart: tecnología micro-híbrida de los años 30
Una de las denominaciones más “curiosas” de la actualidad es la de “micro-híbrido“. No se trata de un Toyota Prius a escala, ni nada similar: se basa en reducir el consumo energético de algunos componentes eléctricos del automóvil, como el alternador o los motores de arranque. En lugar de utilizar continuamente energía mecánica del propulsor para cargar la batería, el alternador sólo absorbe energía cuando rodamos con el motor en retención. En ese sentido, “lo último” son los modernos alternadores que también funcionan como motor de arranque, lo que permite eliminar una pieza (bastante pesada, además) del conjunto mecánico y reducir las pérdidas que se generan en la tradicional polea movida por una correa convencional.
Este “invento” no es tan moderno como las campañas publicitarias nos quieren hacer creer. En realidad, era un sistema bastante extendido en algunos modelos (sobre todo, franceses) de los años 30 y 40 del siglo XX. Por aquel entonces, lo conocían con el nombre de “Dinastart”, muy descriptivo, ya que en realidad era una dinamo montada directamente en el volante motor y era reversible. Si la alimentabas con corriente, giraba y ponía en marcha el propulsor (Start); cuando el motor de combustión la hacía girar, generaba corriente (dinamo).
Stop&Start… y el Fiat Regata Citymatic de los años 80
El sistema Stop/Start basa su razón de ser en el ahorro de combustible (y emisiones) al parar el motor en las detenciones durante la conducción -semáforos, atascos, etc.-. En lugar de ser el propio automovilista quien apague y encienda el propulsor, la mecánica se para cada vez que tenemos la caja de cambios en punto muerto y el embrague suelto, volviéndose a encender en cuanto el conductor pisa el embrague (o suelta el freno, en el caso de los modelos con cambio automático).
Este puede ser considerado el pionero del Stop/Start.
La idea no es del todo mala, aunque tiene sus limitaciones. Lo curioso es que hoy en día es un éxito, mientras que, cuando en los años 80 Fiat lanzó una versión del Regata denominada Citymatic con esta función, no tuvo buena aceptación por parte del público. Una vez más, queda patente que una buena idea, además de ser buena, necesita salir en el momento apropiado.
Faros direccionales
Parece lógico pensar que un faro tiene que iluminar allí donde queremos dirigirnos. Es algo que ya era evidente en los años 40, cuando Tucker decidió unir el faro de largo alcance de su modelo Torpedo con la barra de la dirección y que ésta girase iluminando hacia donde las ruedas apuntaban. No sería hasta la llegada de la segunda generación del Citroën DS (el famoso Tiburón) cuando este sistema se implantase en un vehículo de amplia difusión -del Tucker apenas se fabricaron medio centenar de unidades-.
Lo sorprendente de los faros direccionales es que, aún siendo una excelente idea, desde que finalizó la producción del Tiburón en la primera mitad de los años 70 habían pasado más de 30 años olvidados. Ahora renacen como una idea revolucionaria.
Del Jensen 541 a los motores eficientes
El Jensen 541 es un desconocido para la mayoría, pero tiene el récord de haber sido el primer automóvil de 4 plazas que superó la barrera de los 200 km/h a mediados de los años 50 del siglo pasado. El “truco”, más que en la potencia (el motor era un 6 cilindros de gasolina procedente de un camión Austin), estaba en su ligera carrocería de fibra de vidrio y en una aerodinámica inusual en la época. Lo más llamativo de su precioso diseño era su coraza frontal, abatible. Mientras el motor estaba frío, permanecía cerrada; al subir la temperatura, se podía abrir. Los 200 km/h se alcanzaban con ella cerrada, lo que reducía notablemente su resistencia aerodinámica.
Con la rejilla cerrada, el Jensen 541 era capaz de alcanzar los 200 km/h.
En la publicidad actual no es la velocidad máxima, sino el gasto de combustible, el argumento que debe destacarse… Y así sabemos que la rejilla frontal de varios modelos se abre sólo con el fin de refrigerar el motor en los momentos apropiados, permaneciendo cerrada para reducir el consumo y la resistencia aerodinámica durante el mayor tiempo posible.
Suspensión adaptativa
Está muy de moda que algunos vehículos destaquen como un hito de su tecnología que la suspensión se pueda endurecer o suavizar a gusto del conductor. Elegir entre los típicos modos “normal, sport y confort” es “lo más in” del momento.
En los años 30, los amortiguadores encargados de contener las bruscas reacciones de las ballestas de suspensión eran de discos de fricción. Bugatti, obsesionado con la maniobrabilidad de sus obras de arte, incorporaba en sus modelos unos amortiguadores de fricción que tenían un mando en el salpicadero, a mano para el conductor. Girándolo, el piloto apretaba más o menos los discos de fricción, endureciendo o suavizando las suspensiones para mejorar la estabilidad o el confort.
Desconexión selectiva de cilindros
Uno de los dispositivos que más se está imponiendo en las mecánicas modernas es la desconexión selectiva de cilindros para reducir el consumo. La idea es muy sencilla: si en un motor de 4 cilindros apagamos 2 de ellos cuando no necesitamos potencia, consumiremos casi la mitad (siempre hay pérdidas, rozamientos…).
Las ruletas situadas en los lados del salpicadero de este Bugatti Typ 57 regulan la dureza de la suspensión.
Hoy en día, realizarlo es algo muy sencillo, ya que la gestión del motor es electrónica: basta con incorporar ese programa al mapa de la unidad de control. Pero no era tan fácil en los años 60, cuando Mercedes hacía lo mismo en sus mecánicas V8. Por aquel entonces, apagaba una bancada y convertía el V8 en un 4 cilindros en línea, e iba alternando una y otra bancada para igualar los desgastes de ambas. Si pisabas el acelerador más de 1/3 del recorrido, el sistema permitía funcionar a las dos bancadas de forma simultánea y extraía toda la potencia del motor.
Navegadores
Una vez más, la electrónica simplifica las cosas. Unos satélites, un pequeño ordenador con antena, unos mapas cargados en la memoria y ya tienes un navegador.
Antes de que se lanzasen satélites al espacio, la cosa era muy complicada, pero no imposible. En los EE.UU. se patentó en los años 50 un sistema que constaba de varios cartuchos cilíndricos en los que iba enrollado un mapa. Dichos cilindros se montaban en un dispositivo que, sincronizado con el velocímetro del coche de manera mecánica, iba desenrollando el mapa y enrollándolo en otro cilindro, mostrando entre ambos el tramo de mapa en el que estaba el conductor en ese momento.
En 1955, el equipo de Mercedes en la Mille Miglia montó un dispositivo similar en el coche de Jenks. El invento se llamaba “Prayer Book” y era prácticamente idéntico a los road book que emplean hoy en día las motos en competiciones como el Dakar.
Asistente de luz de carretera
Poco a poco, son cada vez más las marcas y modelos que cuentan entre sus opciones con el asistente de luz de carretera. Este dispositivo emplea una pequeña cámara en la zona superior del parabrisas para detectar las luces de los coches que circulan por delante de nosotros y así permutar las luces de carretera por las de cruce, evitando deslumbrar al resto del tráfico. La otra variante que existe consiste en tapar sólo una parte de la luz de nuestros faros, como en este vídeo del sistema del VW Golf VII.
Las puertas que abren a contra marcha son mucho más cómodas para entrar y salir del coche.
En realidad. esta “novedad” data de finales de los años 50, cuando Cadillac incorporó en sus modelos más lujosos un dispositivo que hacía exactamente lo mismo: pasar de largas a cortas cuando detectaba que un coche podía ser deslumbrado. Aquel asistente de luz de carretera tenía otro nombre muy futurista; Cadillac lo denominaba “Ojo Autrónico“. En lugar de cámara, contaba con una pequeña célula fotoeléctrica que era la que detectaba las luces del otro vehículo; así, generaba una señal eléctrica que daba la orden al relé para pasar de largas a cruce.
Puertas “suicidas”
Los primeros automóviles abrían las puertas en el sentido contrario al de la marcha. Había dos motivos para que esto fuese así:
Funcional, ya que resulta mucho más cómodo sentarse, entrar y salir del coche cuando la puerta abre hacia atrás y nos deja libre la salida del coche hacia delante.
“Social”, ya que se daba la circunstancia de que la mayoría de los vehículos eran conducidos por chóferes. Con las puertas a “contramarcha”, el conductor abría la puerta a la persona a la que trasladaba y la sujetaba desde detrás de ella. De ese modo nunca la miraba a la cara, algo que podía ser considerado una muestra de “altanería”.
A medida que los coches se iban haciendo más veloces, empezaron los problemas con este tipo de puertas, ya que el aire de la marcha tendía a abrirlas, lo mismo que en caso de impacto, por lo que en los años 60 fueron prohibidas por peligrosas, de ahí su sobrenombre de “suicidas”.
Hoy en día han mejorado mucho los sistemas de anclaje y los dispositivos para evitar estos inconvenientes: este tipo de puertas vuelven a estar de moda, sobre todo en las plazas traseras, debido a su “originalidad” y mayor confort.
Neumáticos “runflat”
Seguir circulando aunque hayamos perdido el aire de una rueda es el sueño de cualquier automovilista, sobre todo antiguamente, cuando los pinchazos ocurrían un día sí y otro también. Hoy en día es menos frecuente, afortunadamente.
Curiosamente, aquí el fabricante es el mismo, Dunlop. Los que hoy conocemos como neumáticos runflat ya se comercializaban en los años 70, pero bajo el nombre de Dunlop Denovo. Su principio básico era casi el mismo: reforzar los hombros de la cubierta para que, al apoyarse sobre ellos la llanta cuando se quedan sin aire, no se destroce la carcasa.
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